Метро строят профессора

Марат Шакирзянович! В “РГ” бывает много гостей. Вот сегодня, например, была делегация профессоров из Рима. Они поражены переменами в столице, произошедшими за последние годы. Говорят, нигде больше не видели такой динамики. Москва же и раньше строилась, но не такими темпами. Что же изменилось?

Марат Хуснуллин: Изменилась прежде всего схема управления. Во-первых, мэр лично занимается всеми вопросами, связанными с развитием города. Проводит заседания штабов по градостроительной политике, руководит градостроительной земельной комиссией и так далее. Словом, мобилизует все силы на решение поставленных задач. Это главное условие успеха. Во-вторых, мы работаем по трехлетнему плану. А реально, с учетом переходящих остатков финансов с предыдущего на последующие годы, получается даже пятилетка. Это дает возможность правильнее распределить свои возможности и силы. Ну и, в-третьих, мы просто строим круглосуточно. Да, ночью работать тяжелее, производительность на 30% ниже. Причиняем неудобства и жителям. Но зато они терпят их короткое время, а не годами, так как сроки реализации проектов мы часто сокращаем наполовину. Строительные компании, зная, что город ?- гарантированный заказчик и у нас можно получить работу на пять лет вперед, идут на эти условия. Строить дешево и в срок подталкивает их применять новые материалы и технологии. При том, что мы много не платим, у нас существенно снизилась и цена строительства. Даже китайцы, у которых самая дешевая рабочая сила, сетуют, что работать за такие деньги сложно.

По первому участку Третьего пересадочного контура метро пассажиры поедут до конца года

Но работают же в Москве?

Марат Хуснуллин: Да, строят южный участок Третьего пересадочного контура. Выиграли на конкурсе право на прокладку двух тоннельных перегонов и трех станций: “Аминьевское шоссе”, “Мичуринский проспект” и “Проспект Вернадского”. При стартовой цене 25 млрд рублей получили горзаказ за 22,9 млрд. Сегодня они в строительстве -? номер один в мире по темпам, качеству и уровню организации. Но работают у нас с рентабельностью 5%. Раньше они учились прокладывать метро у нас, теперь пришло время кое-чему нам учиться у них. И мы учимся. Но темпы и у нас очень приличные даже по мировым меркам. Приведу пример. В 2011-м мы изучали опыт создания Большого Парижа. Французы начали заниматься им в 2010 году, но только в этом приступили к строительству первой ветки подземки. А у нас новые территории вошли в состав Москвы в 2012-м, а в 2015-м туда уже пришло метро - две новые станции построили, и эту линию сейчас строим дальше. Тянем в новую Москву и другие линии. В целом по городу в бюджете до 2021 года заложили строительство по два десятка станций в год.

Чем объясняются такие объемы?

Марат Хуснуллин: В 2011 году, когда составлялась программа развития транспортной системы Москвы, мы считали, что для снятия напряжения на рельсовом транспорте нужно построить 75 станций и 150 км линий подземки. Построили уже 130 км и 64 станции вместе с МЦК. Скорость движения в городе увеличилась, но недостаточно. Значит, надо строить больше. Сейчас могу точно сказать, что по итогам 2020 года будет построено не меньше 200 км метро и 100 станций. Моя уверенность основана на том, что тоннели уже прорыты -? 24 проходческих щита работают. Хотя подвижки по срокам могут быть. Дело в том, что метростроение ?- технологически один из самых сложных процессов. Образно говоря, детский садик могут строить и студенты, а вот метро под силу только профессорам.

Почему?

Марат Хуснуллин: Подземное строительство -? живое. Под городом течет огромное количество рек и ручьев, расположено немало озер. Вот пошло дождей больше, чем обычно, к примеру, и сразу приток воды увеличивается. А мы в это время через обводненные грунты копаем тоннель. И вдруг - прорыв. Был случай, когда приток воды вырос до 250 кубометров в час. Это как будто сбросили груз одновременно 12 20-тонных “КАМАЗов”. Для того чтобы двигаться дальше, воду надо подавить. Но это требует очень больших усилий и, конечно, времени. Я как-то прочел в книге “Мировые проекты”, что 90% крупных проектов в мире реализуется не в срок и дороже, чем предполагалось по расчетам. Мы в основном сроки выдерживаем. Например, при реконструкции “Лужников” уложились и в запланированное время, и по деньгам. Ну, а в метро иногда станции пускаем позже, чем планируем.

Строительство дорог продолжится в прежнем темпе - примерно по 100 км в год

Как складывается ситуация в этом году? В планах на 2017 год стоит строительство 19 станций, пока же поехали только три - “Минская”, “Ломоносовский проспект” и “Раменки”.

Марат Хуснуллин: Могу точно сказать: по первому участку Третьего пересадочного контура “Деловой центр” - “Петровский парк” пассажиры до конца года поедут. Линия уже готова, мы ее передали метрополитену. Технологические поезда по ней пошли. Сейчас нужно испытать все системы ?- рисковать нельзя! Параллельно идет оформление документов, этот процесс занимает до полугода. ТПК для нас очень важен, так как если его не построить, то больше ни одного радиального радиуса нельзя протянуть. Центральная кольцевая линия и без того перегружена. А пустим еще одну кольцевую, можно будет и существующие радиусы удлинять, и новые прокладывать.

"Инфографика “РГ” / Леонид Кулешов / Любовь Проценко

Нас, журналистов “РГ”, волнует станция “Нижняя Масловка” на Третьем пересадочном контуре. Когда ее запустят?

Марат Хуснуллин: Это одна из последних станций глубокого заложения в Москве - она расположена на отметке минус 63 метра от уровня земли. Оборотные тупики там построены, и поезда со станции “Петровский парк” начнут оборачиваться уже в этом году. Саму станцию закончим в 2018-м. К этому же времени постараемся завершить благоустройство прилегающей территории.

Какие еще станции войдут в строй в 2017-м?

Марат Хуснуллин: Запустим до конца года также “Ховрино”. Очень высокая готовность участка Люблинско-Дмитровской линии от “Селигерской” до “Петровско-Разумовской”. Его пустим в крайнем случае в начале 2018-го. В основном к Новому году будет готов участок от “Раменок” до “Рассказовки” в Новую Москву с 7 станциями. Я был там недавно. Пять практически готовы, а “Солнцево” и “Терешково” - отстают. Чтобы подтянуть их, добавили к работе полторы тысячи человек. В этом специфика длинных веток: одна-две станции тормозят, и весь участок не запустишь.

Кстати, о Новой Москве. Читатель Александр Солодовников спрашивает, почему же такое крупное поселение, как Московский в Новой Москве, метро обходит стороной?

Марат Хуснуллин: Метро там ведем по земле - поднялись наверх после станции “Саларьево”. Так дешевле. К тому же было предусмотрено место под трамвай. А мы взяли и пустили вместо него метро. Но к Московскому, к сожалению, подойти мешают технологические ограничения. Чтобы не лишать жителей поселения доступа к метро, планируем построить к нему от Московского прямую дорогу - до станции будет всего 1,5 километра. Город пустит автобусы.

До сих пор мы говорили с вами о строительстве. А вот монорельс решено разобрать. Проект уже есть?

Марат Хуснуллин: Принято решение не разбирать монорельсовую дорогу, а пустить по ней обычный трамвай. В свое время разработчики трассы сделали хорошую вещь: построили ее с колеей, которая годится для него. Для пуска трамвая не хватает только эстакады через железную дорогу. Готовим техзадание на проектирование, которым будет предусмотрено ее сооружение, а также интеграция этого участка монорельса с городской трамвайной сетью. Пока же монорельс работает в экскурсионном режиме и ходит раз в полчаса. После пуска станции метро “Фонвизинская” чаще и не надо, так как пассажиропоток резко упал. Народ поехал на метро. Думаю, год уйдет на проектирование, а еще через год монорельс будет использоваться уже в новом качестве. ?

Дороги, дороги...

Дорожное строительство в Москве продолжится?

Марат Хуснуллин: За минувшие семь лет построено 658,4 км дорог. Это 15,6% от всей существующей в городе улично-дорожной сети. Столько в городе не строилось прежде никогда. И это очень важный итог всей нашей семилетки: при миллионе добавившихся машин в городе реально удалось улучшить транспортную ситуацию в городе, увеличить скорость движения.

Если бы мы этого не сделали, то еще в 2013-м Москва на 40% территории встала бы в сплошной десятибалльной пробке. Угрозу удалось отвести, комплексно увязав всю программу транспортного развития. Строили не только дороги, но и метро, железную дорогу - 169 км путей построено, плюс 80 строится. Автодороги будем строить и дальше - до 2021-го примерно по 100 км в год, как и в течение последних трех лет.

Впереди ввод очень важных трасс, которых с нетерпением ждут москвичи...

Марат Хуснуллин: Да, идет строительство двух хорд и одной рокады, которыми мы заменили Четвертое транспортное кольцо. В общей сложности это добавит Москве 232 км полноценных скоростных городских магистралей с огромным количеством эстакад и транспортных развязок. По масштабам - как два с лишним новых МКАД. Автомобилистов они избавят от перепробегов - не надо будет проезжать все кольцо, а ехать по хордам и рокаде напрямую. Все три дороги очень серьезно разгрузят в Москве транспортный поток. Северо-Западную хорду планируем сдать в строй в 2018-м. Северо-Восточная, думаю, уйдет, на 2019-2020-й. Но участок от Бусиновской развязки до Открытого шоссе, надеюсь, запустим тоже в 2018-м, а это - 25 км новой дороги. Работа там идет полным ходом. К 2020 году хотим ввести в эксплуатацию и Южную рокаду.

Наследство разное бывает

Площадь Тверской Заставы у Белорусского вокзала радует москвичей своим первозданным обликом. На месте скверик, памятник Горькому, даже трамвай ходит. 12 лет мучений, когда она стояла перекопанной, остались позади. Между тем привели ее в порядок за каких-то три месяца. А ведь есть в Москве еще одна площадь, на которую глаза бы не смотрели - у Павелецкого вокзала. Что мешает ей вернуть исторический облик?

Марат Хуснуллин: Торгово-развлекательный центр, который планировалось построить там при прежнем правительстве города, убил бы Москву. Расторгнуть контракт с инвесторами мы не могли: пришлось бы платить многомиллиардную компенсацию за расторжение контракта - он был заключен без нарушений. Но и согласиться с такой стройкой не хотели.

В итоге просто сократили объемы будущего центра. Инвестор не согласился с таким решением. Все эти годы идут судебные тяжбы. В данный момент с Москвой судятся в Лондоне. Слышал, что может появиться новый собственник, и, возможно, с ним мы придем, наконец, к согласию. Оформить площадь город может быстро. Но пока юридического решения не будет, сделать ничего нельзя. Собственно, и на площади Белорусского вокзала мы прошли по сути почти такой же путь.

Парк “Зарядье” с первых дней привлекает огромное количество народа. Буквально за первый месяц его посетили более миллиона человек. Вам не обидно, что в первые же дни его повытоптали? Как, по-вашему, это ошибка проектировщиков, или невоспитанность людей сказывается?

Марат Хуснуллин: Ошибки нет. Мы с самого начала понимали, что у стен Кремля, на месте снесенной гостиницы “Россия”, парк будет пользоваться спросом. Он действительно уникальный, так как многие деревья, кустарники, цветы растут прямо на крышах зданий. К тому же “Зарядье” - не просто место для прогулок, но еще и образовательный и развлекательный центр. Да и Парящий мост над Москвой-рекой привлекает внимание. Он единственный с такой конструкцией, не только в стране - в мире нет вылетных мостов длиной 70 метров.

Поэтому даже сейчас приходит не меньше 30 тысяч человек в день. Молодым растениям трудно выдержать такую нагрузку. Но я не вижу в этом ничего страшного. По ночам, когда парк закрывается, 200 человек в первую неделю каждую ночь исправляли то, что было повреждено. Сейчас этим занимаются уже человек по 50-60.

Строители?

Марат Хуснуллин: Да, там же продолжается строительство филармонии. Поэтому мы никого из строителей не отпустили. Парк “Зарядье” по-прежнему наш объект, и мы за него в ответе. Уверен, москвичи скоро привыкнут к нему и будут относиться к нему так же бережно, как относятся, скажем, к парку Горького или “Сокольникам”.